RER B et ligne 13 du métro parisien : mieux vaut télétravailler...

Les années 2008 et 2009 sont marquées par une augmentation de l’irrégularité des transports ferroviaires en Ile-de-France, irrégularité amorcé en 2004, et tout particulièrement pour les lignes B du RER et la ligne 13 du métro. C’est la Cour des comptes qui l’écrit dans le rapport qu’elle vient de publier *.

Pas de chance : le RER B et la ligne 13 sont les deux lignes qui permettent de se rendre au site d’Orange Stadium à Saint-Denis (93) où presque 6 000 salariés ont été déménagés en mars 2010. Ce qui n’empêche pas l’entreprise de prôner l’usage des transports en commun au nom du développement durable.

Le rapport de la Cour des comptes n’apprend peut-être rien à l’usager de base qui n’analyse pas, mais qui vit les choses ; cependant, il n’est pas inutile de voir son point de vue conforté et quantifié par une institution. Voici quelques extraits du rapport.

L’irrégularité de ligne B du RER

L’irrégularité du RER B (périmètre RATP) s’élève à 21,8 % en 2009 avec des écarts qui varient selon les tronçons, de 12,6 % (sur le tronçon central) à 37,1 % (sur la branche Sceaux-Robinson). Pour cette dernière branche, le plus mauvais résultat mensuel correspond à 63 % des trains retardés ou supprimés.

Avec un niveau d’irrégularité de près de 19 points en 2009, le RER B est devenu le réseau le moins régulier, devant le RER D, qui a longtemps occupé cette place. Selon la RATP, les principales causes de retard des trains sont la croissance du nombre des incidents (+ 22 %) et de leur durée moyenne de résolution (13 minutes en 2008 contre 11 minutes en 2007), l’augmentation des temps d’échange et donc des temps de stationnement, enfin de nombreuses utilisations abusives du signal d’alarme.

Pour l’avenir, la RATP estime que la mise en oeuvre du projet d’amélioration de l’interopérabilité SNCF-RATP devrait améliorer la régularité de la ligne. Mais à ce jour, seule la suppression de la relève des conducteurs est effective. Les deux autres phases devraient (conditionnel) être mises en oeuvre en 2013.

La saturation de la ligne 13 du métro

 La ligne 13 représente 122 millions de voyageurs transportés en 2008, soit 6,7 % de plus qu’en 2007. Selon la RATP, les causes de retard se répartissent comme suit : incidents voyageurs (45 % de l’irrégularité), causes d’exploitation internes à la RATP (23 %), matériel roulant (10 %), déroulement des chantiers (10 %) et fiabilité des installations techniques (10 %). (ce qui fait quand même 53% hors incidents voyageurs).

La saturation en heure de pointe entraîne de graves situations d’inconfort qui ne pourront être résolues que par des investissements d’accroissement de capacité sur les tronçons les plus chargés. Avec des taux de charge deux à trois fois plus importants qu’en province et souvent supérieurs à la norme de 4 personnes au m², la modernisation de la ligne et le renforcement de l’offre constituent une priorité pour la RATP depuis plusieurs années.

Pour engager cette modernisation, il avait été décidé en 2002 de faire bénéficier cette en priorité du système de contrôle continu de vitesse Ouragan, qui permettrait une augmentation de la fréquence des trains en resserrant les espacements entre eux. Mais les livraisons d’Ouragan ont été reportées à 2010 et la généralisation du système à fin 2011, soit avec quatre ans de retard.